Der diesjährige Sommer hat die Transportkapazitäten an ihre Grenzen gebracht. Die ausgetrockneten Flüsse, auf denen Rohstoffe für die Produktion mit Schiffen transportiert werden, haben gezeigt, dass der Klimawandel erbarmungslos zuschlägt und der Wirtschaft erheblichen Schaden zufügt. Er hat aber auch gezeigt, dass ein dringendes Umdenken beim Transport von Gütern mit Lkw notwendig ist.
Denn mit der Entscheidung, das Sonntagsfahrverbot für Lkw auszusetzen, haben sich einige Bundesländer einen Bärendienst erwiesen. Solange die Laster Diesel verbrennen, bleiben sie Teil des Problems. Laut Statistischem Bundesamt beträgt der Anteil des CO₂-Ausstoßes von Lkw und Bussen in der EU rund zehn Prozent der Gesamtemissionen. Ohne Dekarbonisierung werden die Lkw nicht Teil der Lösung.
Markt entwickelt sich
Der Umstieg geht zwar noch schleppend, aber er kommt voran. Derzeit schwanken die Anteile der batterieelektrisch angetriebenen Nutzfahrzeuge an den Neuzulassungen in Deutschland zwischen 13 und 19 Prozent, nachdem sie zu Beginn des Jahres 2025 noch im einstelligen Prozentbereich lagen. Diese erfreuliche Entwicklung kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Zahlen immer noch weit hinter den Anteilen der Elektroantriebe unter den neu zugelassenen Pkw liegen. Ein Grund dafür ist die größere Herausforderung bei der Ladeinfrastruktur. Denn Lkw benötigen eine viel höhere Ladeleistung, um die Akkus in vorgegebener Zeit zu füllen. Schließlich müssen die Fahrzeuge schnell wieder einsatzbereit sein.
Laden ohne Kabel
Deshalb war das Laden mit hoher Leistung auch einer der Schwerpunkte auf der diesjährigen Power2Drive in München. Ins Finale der begehrten Awards haben es gleich mehrere Lösungen für das Laden mit hohen Leistungen geschafft. So hat der Hersteller Vector Informatik einen Smart-Charging-Connector entwickelt. Dieser ermöglicht Ladekabel für Elektro-Lkw und Busse mit einer Länge von bis zu 100 Metern. Mit dieser Lösung hat es das Unternehmen immerhin ins Finale geschafft.
Einen ganz anderen Ansatz verfolgt das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI). Hier wird das Ladekabel gleich ganz eingespart. Vielmehr werden die Lkw mittels eines Unterbodenladesystems betankt. Dabei dockt das Fahrzeug an eine im Boden verbaute Ladesäule an und wird so kabellos geladen. Im Fahrzeug selbst ist ein Empfänger verbaut, der den Strom in die Batterien leitet. Die Anwendung sehen die Entwickler primär für das Laden von Depot-, Logistik- und Kommunalfahrzeugen.
Doch das Laden mit Kabel wird weiterhin der Standard bleiben. Für das Laden mit hohen Leistungen hat Tritium Power Solutions das System Tri-Flex entwickelt und damit sogar einen der beliebten Awards gewonnen. Das System des britischen Herstellers ermöglicht ein über mehrere Ladesäulen auf einem größeren Areal verteiltes Schnellladen. Die Ladesäulen liefern Wechselstrom mit einer Leistung von 400 Kilowatt bis 1,6 Megawatt.
Beim DC-Laden erreichen sie sogar eine Leistung von satten 3,2 Megawatt, die intelligent über bis zu 32 Ladesäulen mit jeweils zwei Ladepunkten auf einem Areal verteilt werden. Damit der Netzanschluss bei dieser Leistung nicht überlastet wird, hat Tritium Power Solutions einen großen Energiespeicher in das System integriert.
Hohe Leistung auf der Messe
Auch ein zweiter Power2Drive-Award ging ans Hochleistungsladen. Denn der neue DC-Energiezähler für Schnell- und Megawattladesäulen von LEM International hat die Jury überzeugt. Mit den Zählern der neuen DCES‑Serie wird es in Zukunft möglich, die hohen Leistungen an diesen Ladestationen zu messen und eichkonform abzurechnen.
Dabei sind die hohen Leistungen nicht trivial. Denn für das Energiesystem und die daran angeschlossene Ladeinfrastruktur stellt der Megawatt-Charging-Standard (MCS) eine besondere Herausforderung dar. Denn hier sind Spannungen von bis zu 1.250 Volt und Ströme von bis zu 3.000 Ampere möglich. Die Leistungsgrenze liegt damit bei immerhin 3,75 Megawatt. Bisher wird diese Leistungsgrenze längst nicht ausgereizt. Derzeit kratzt das Megawattladen an der Grenze von einem Megawatt.
Langzeittest bestanden
Die Umsetzung ist auch in der Praxis nicht einfach. So hat Mercedes-Benz Trucks in einem Test mit zwei batterieelektrisch angetriebenen Fernverkehrslastern E-Actros 600 das Laden mit hohen Leistungen auf der Langstrecke erprobt. Die Lkw waren auf einer Strecke von Deutschland nach Schweden unterwegs. Ziel dieses Versuchs ist es, eine bestmögliche Kompatibilität zwischen Fahrzeug und den MCS-Ladesäulen verschiedener Hersteller sicherzustellen. „Denn die zentrale Herausforderung beim Megawattladen liegt in der Harmonisierung von Fahrzeug und unterschiedlichen Ladesystemen“, weiß Peter Ziegler, Leiter E-Charging Components bei Mercedes-Benz Trucks. „Gleichzeitig stellen die extremen Ladeströme beim MCS-Laden hohe Anforderungen an das Wärmemanagement.“, sagt er.
Dies wird je herausfordernder, desto mehr die Ladeleistung steigt. Daran arbeiten Forscher des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme (ISE) zusammen mit Kollegen der TU München und MAN Truck & Bus. Im ersten Schritt haben die Partner einen fahrzeugnahen Prüfstand aufgebaut, mit dem der komplette Ladepfad vom Ladekabel über Stecker und Verteilung bis zu den Fahrzeugbatterien unter den Nennbedingungen von 3.000 Ampere und bis zu 1.250 Volt betrieben werden kann. Im Mittelpunkt steht dabei auch die thermische Belastung des gesamten Ladesystems. „Mit solch hohen Strömen wird es perspektivisch möglich, in etwa zehn bis 15 Minuten Energie für mehr als 400 Kilometer Reichweite nachzuladen“, ordnet Fabian Schweizer, Projektleiter bei MAN, ein.
Belastungen des Ladesystems im Griff
Voraussetzung dafür ist allerdings eine neue Generation von Batteriesystemen, die speziell auf sehr hohe Ladeleistungen ausgelegt ist, um solche Hochstrom-Ladelösungen serientauglich zu machen. Denn aus Sicht der Ladestation sind solche hohen Ströme möglich, wie die Versuche bestätigt haben. Die von den Partnern eingesetzten Systeme können auch unter hohen elektrischen und thermischen Belastungen zuverlässig betrieben werden. „Mit dem erfolgreichen Aufbau unseres Niedervoltprüfstands und dem Erreichen von 3.000 Ampere konnten wir einen wichtigen Beitrag zur Weiterentwicklung der Megawatt-Ladetechnologie leisten“, erklärt Malte Jaensch, Professor am Lehrstuhl für Nachhaltige Mobile Antriebssysteme der TU München. „Damit schaffen wir eine wesentliche Grundlage, um das Drei-Megawatt-Laden für den industriellen Einsatz vorzubereiten.“
Ob solch hohe Leistungen tatsächlich in der Praxis ankommen, wird sich noch zeigen. Derzeit ist der Aufbau der Landeinfrastruktur für das Lkw-Laden an Autobahnen und Bundesstraßen gestartet. Die Anbieter tun sich schwer mit solch hohen Leistungen. So konnten im Rahmen einer Ausschreibung im Rahmen des Förderprogramms „Base BW“ zum Aufbau von Lkw-Ladestationen nur zwei der drei Lose vergeben werden. Dabei ist die Voraussetzung für die Förderung der Aufbau von Ladestandorten mit jeweils mindestens vier Schnellladesäulen. Die gesamte Ladeleistung von Standort muss dabei mindestens 1,2 Megawatt betragen – also noch weit weg von einer Leistung von über drei Megawatt, die möglich sind.
Ladestationen noch suchen
Das Megawattladen müssen die Lkw-Fahrer in Europa bisher noch suchen. Eine Karte von Renault Trucks zeigt mit Stand 1. Juni 2026 für Europa nur 16 Ladestationen, wo die Lkw mit einer Leistung von mindestens einem Megawatt geladen werden können. Doch die Karte zeigt auch, dass viele weitere Megawatt-Ladestationen in ganz Europa geplant oder im Bau sind. Hier sind vorrangig Frankreich und Großbritannien weit vorn. Aber auch in Deutschland und in den Niederlanden entstehen weitere solcher Möglichkeiten. Das zeigt: Das Zeitalter der hohen Ladeleistung für Lkw hat erst begonnen.
Foto: Daimler Truck
Foto: Fraunhofer ISE
Öko-Insitut
Studie zeigt: E-Lkw-Nutzer sind zufrieden
Wie zufrieden sind Speditionen, Unternehmen und Kommunen mit dem Umstieg vom Diesel auf Strom? Dazu haben die Analysten vom Öko-Institut 57 Unternehmen mit batterieelektrischen Lkw im Bestand nach ihren Erfahrungen befragt. Die meisten der befragten Unternehmen haben die Elektro-Laster bereits seit mehr als einem Jahr im Einsatz.
Das Ergebnis kann sich sehen lassen: 93 Prozent dieser sogenannten Early Adopter sind zufrieden oder sogar sehr zufrieden mit ihren E‑Lkw. Sie loben nicht nur die Kosteneinsparungen durch den vermiedenen Kauf von Diesel, sondern heben auch die hohe Zuverlässigkeit der Lkw hervor. Nur vereinzelt gab es Kritik aufgrund technischer Störungen. Auch der Fahrkomfort war für die befragten Unternehmen ein Kriterium für ihre positive Bewertung. Selbst die Reichweite taugte nicht zur Kritik. Denn diese wurde in der Regel als ausreichend bewertet.
Insgesamt betreiben die befragten Unternehmen rund 300 E‑Lkw. Die Studienautoren sehen auch einen verstärkten Trend hin zum Elektroantrieb bei Lkw. Alternativen wie Wasserstoff geraten weiter in den Hintergrund. So planen die meisten der befragten Unternehmen die Anschaffung weiterer batterielektrisch angetriebener Laster. 93 Prozent von ihnen schätzen, dass E-Lkw im eigenen Unternehmen bis zum Jahr 2030 zum großen Teil im Einsatz sein werden.
Allerdings gibt es auch noch einige Herausforderungen. So sind die hohen Kosten für die Erweiterung des Netzanschlusses beim Aufbau der eigenen Ladeinfrastruktur eine hohe Hürde. Als wichtige Voraussetzungen für die weitere Beschaffung von E-Lkw nennen die befragten Unternehmen unter anderem eine Mautbefreiung und geringe Stromkosten.
