Das neue Parkhaus fügt sich gut in die Architektur rund um den Berliner Bahnhof Stresow. Hier, am Rande von Spandau, ganz im Westen der Metropole, kommen viele Pendler aus dem Umland von Berlin an und steigen zur Weiterfahrt in die Stadt in die S-Bahn um. Es ist ein perfekter Standort für den Parkhausturm des Berliner Unternehmens We Tower.
Der We Tower ist ein eigens für die Elektromobilität in urbanen Räumen entwickeltes Parkhaus. Darin können auf einer Fläche von lediglich 50 Quadratmetern bis zu 30 Elektroautos nicht nur geladen, sondern auch clever verstaut werden.
Auto mit Fahrstuhl einparken
Sie werden einfach in zwei Reihen in einem Turm übereinander geparkt. „Der We Tower ist viel mehr als nur ein Parkhaus: Er hilft dabei, Flächen besser auszunutzen“, beschreibt Burhan Aykut, Geschäftsführer von We Tower, den Ansatz seiner Entwicklung. „Die Kombination aus sicherer Abstellmöglichkeit und Ladeinfrastruktur wird am geeigneten Standort dafür sorgen, dass die E-Mobilität sich weiter als Alltagstechnologie durchsetzt“, ist er sich sicher.
Das erste Parkhaus dieser Art wurde in Berlin-Spandau vor gut einem Jahr eingeweiht. Für das Gesamtkonzept hat Burhan Aykut ein eigenes patentiertes System entwickelt. Der E-Autofahrer reserviert seinen Parkplatz. Mittels eines Codes kann er in das Parkhaus einfahren, wo er sein Auto an den installierten Ladepunkt anschließt. Danach fährt die Plattform, auf der das Auto steht, nach oben und wird über ein spezielles System zur Seite transportiert. Im nächsten Schritt holt sich der Fahrstuhl eine freie Plattform und fährt sie nach unten, damit das nächste Auto einfahren kann.
Laden startet vor dem Parken
Kommt der Elektroautofahrer zurück, gibt er einen Abholcode ein und der Fahrstuhl transportiert die Plattform mit seinem Auto nach unten. Kurz bevor sie unten ankommt, wird die Plattform um 180 Grad gedreht. Auf diese Weise kann der Besitzer sein Auto vorwärts aus dem Parkhaus herausfahren, obwohl er es vorwärts hineingefahren hat.
Jede Plattform ist mit einer 22-Kilowatt-Ladesäule ausgestattet, an die der Elektroautofahrer sein Fahrzeug anschließt, bevor die Plattform nach oben fährt. Diese ist über eine Stromschiene mit der Gebäudeelektrik verbunden. So kann der Ladevorgang schon starten, bevor die Plattform nach oben fährt und dann zur Seite in ihre Parkposition geschoben wird.
Lademanagement installiert
Es kann nämlich vorkommen, dass sich die Ladesäule deaktiviert und der Ladevorgang nicht startet. Wenn das Laden aber schon beginnen sollte, bevor das Auto im Parkhaus verstaut ist, fällt der Fehler dem Autobesitzer auf, er kann darauf reagieren und den Vorgang neu starten. Andernfalls hat er bei der Abholung eventuell leere Batterien.
Für das Energiekonzept setzt Charge One ein umfangreiches Lade- und Lastmanagement in den neu entwickelten Parkhaustürmen von We Tower um. Die Ladepunkte werden in erster Linie mit Solarstrom von der auf dem Dach des We Towers und der auf der angrenzenden Fläche installierten Photovoltaikanlage versorgt.
Da We Tower primär Pendler aus dem Umland als Kunden im Blick hat, kann der Solarstrom üppig vor Ort genutzt werden. Denn die Autos stehen den gesamten Tag über im Parkhausturm und fallen als Last an, wenn die Solaranlagen den meisten Strom produzieren.
Das Konzept eignet sich auch für Carsharing-Fahrzeuge. Denn auch diese haben sehr lange Standzeiten. Sollte das bidirektionale Laden am Netz Realität werden, können die Autos sogar noch als Flexibilität vermarktet werden.
Speicher puffern Lasten ab
Sollte die Leistung aus der installierten Photovoltaik nicht ausreichen, kommt natürlich Netzstrom ins Spiel. Doch um die Anschlusskosten im Zaum zu halten, speisen die Solaranlagen ihren Strom in großen Speichern ein, mit denen die Parkhäuser kombiniert werden. Die Autos selbst bekommen ihren Strom dann aus den Speichern. Dadurch geht keine Kilowattstunde Solarstrom verloren, sondern es landet die gesamte vor Ort produzierte Sonnenenergie in den Akkus der Elektroautos.
Neben dem ersten We Tower im Westen von Berlin stehen gleich drei große Batteriesysteme, die eine sonst notwendige Trafostation ersetzen. Jedes Batteriesystem liefert eine Leistung von 119 Kilowatt. Zusätzlich sind auf dem Gelände noch mehrere DC-Schnellladesäulen von Compleo mit einer Ladeleistung von bis zu 200 Kilowatt installiert. „Sie werden ebenfalls durch die Speicher unterstützt“, erklärt Ulf Rollny, Vertriebsleiter Nord von Charge One.
Wenig Netzanschlussleistung nötig
Das Unternehmen hat beim We Tower den Aufbau und Betrieb der gesamten Ladeinfrastruktur übernommen. „Diese wird über ein intelligentes Lastmanagement gesteuert“, berichtet Ulf Rollny. „Denn nicht jedes Auto braucht die volle Ladeleistung und diese auch nicht über die gesamte Zeit, die das Fahrzeug im Parkhaus steht.“
Ladekarte oder Bezahlung vor Ort
Zusätzlich ist auf dem Gelände im Berliner Westen eine große Photovoltaiküberdachung installiert. „Allein durch die Speicher kann der We Tower theoretisch autark oder mit einer nur geringen Netzanschlussleistung betrieben werden“, erklärt Ulf Rollny. Mit dem zusätzlichen Solarstrom kommt das gesamte System auch in der Praxis einem autarken Betrieb schon sehr nahe.
Natürlich wird es schwierig, die komplette maximal mögliche Ladeleistung zur Verfügung zu stellen, wenn alle Ladepunkte belegt sind. Dann verteilt das Lastmanagement die Energie und die Leistung der Speicher je nach Bedarf des Autos auf die einzelnen Ladepunkte.
Abgerechnet wird der Ladestrom pro Kilowattstunde. „Wir sind in der Tarifgestaltung komplett unabhängig. Beim Projekt in Berlin bieten wir den gängigen Roaming-Tarif an. Es kann also jeder Autofahrer mit jeder Ladekarte zu dem Preis ad hoc tanken, den sein Roaming-Anbieter in Rechnung stellt“, erklärt Ulf Rollny.
Die Kosten für den Anbieter halten sich durch die üppige Nutzung von Solarstrom in Grenzen. In den Ladepunkten sind aber auch Kartenlesegeräte installiert und fälschungssichere QR-Codes angebracht, über die der Elektroautobesitzer den Ladevorgang ebenfalls starten und bezahlen kann. „Bei den AC-Ladepunkten fällt beim Ad-hoc-Laden via QR-Code allerdings noch eine Stadtgebühr an. Das ist bei der Nutzung von Ladekarten, Lade-Apps oder bei der Nutzung des Zahlungsterminals der DC-Schnellladesäule nicht so“, sagt Ulf Rollny.
https://chargeone.de
https://www.we-tower.com
Foto: Velka Botička
Foto: Velka Botička
Hochschule Osnabrück/Reederei Norden-Frisia
E-Autos laden Nordseefähre
Die Hochschule Osnabrück hat zusammen mit der Reederei Norden-Frisia ein Projekt gestartet, um zu untersuchen, wie sich das bidirektionale Laden von Elektrofahrzeugen in den Betrieb von Elektrofähren integrieren lässt. Damit soll das regionale Stromnetz entlastet werden.
Im Mittelpunkt des Projekts steht die intelligente Verknüpfung von Elektromobilität und Energieversorgung mit einem sogenannten Vehicle-to-Grid-System (V2G), wie die Forscher mitteilen. Grundsätzlich werden die Elektroautos der Reederei auf deren Parkplatz mit der vor Ort installierten Photovoltaikanlage geladen. Wenn die Elektrofähre, mit der Norden-Frisia seit März 2025 zwischen Norddeich Mole und der Insel Norderney pendelt, zum Hafen zurückkommt, kehrt sich der Energiefluss um. Dann liefern die Elektroautos die Energie, die die Fähre für die nächste Fahrt benötigt. Auf diese Weise werden die Elektroautos auf dem Parkplatz zu dezentralen Energiespeichern für den Betrieb der Fähre.
Damit kann die Reederei den Anteil lokal erzeugten Sonnenstroms deutlich erhöhen und das regionale Netz spürbar entlasten. Schließlich fallen kaum noch Überschüsse an, die ins Netz eingespeist werden müssen, und auch die Fähre zieht nicht üppig Leistung aus dem Netz, sondern wird von den Elektrofahrzeugen versorgt. „Die bidirektionale Integration von Elektrofahrzeugen bietet nicht nur eine umweltfreundliche Alternative zur herkömmlichen Mobilität, sondern kann auch wesentlich zur Entlastung des Energieversorgungsnetzes beitragen“, ist sich Hans-Jürgen Pfisterer sicher.
Er begleitet das Projekt seitens der Hochschule Osnabrück. „Durch die Nutzung von Fahrzeugen als dezentrale Energiespeicher wird der Anteil regenerativer Energie maximiert, das Netz entlastet und die Fahrzeugbatterien werden im ‚Wellness-Betrieb‘ gehalten.“
Um das Projekt zu realisieren, können die Partner auf eine vorhandene Infrastruktur zurückgreifen. So steht auf dem Gelände der Reederei eine Solaranlage mit einer Leistung von 1,7 Megawatt. Eine Erweiterung ist bereits geplant. Zusätzlich hat die Reederei einen Batteriespeicher auf ihrem Parkplatz installiert, der in das gesamte Projekt – zusätzlich zu den Batterien der Elektroautos – einbezogen wird.
Außerdem wurden Ladesäulen errichtet, die bidirektional laden können. „Innovationen wie das bidirektionale Laden sind essenziell, um zukunftsfähige Mobilitätslösungen zu schaffen“, betont Hans-Jürgen Pfisterer. Sein Kollege Kai-Michael Griese, der das Projekt ebenfalls wissenschaftlich begleitet, ergänzt: „Das Ziel des Projekts ist es, Erkenntnisse zu gewinnen, die über die anfänglichen Projektergebnisse hinausgehen, und die Grundlage für langfristige, nachhaltige Geschäftsmodelle und Lösungen zur Energieversorgung zu schaffen.“
Mit diesem Projekt setze die Reederei ein starkes Zeichen für die nachhaltige Transformation ihrer Mobilität, sagt Olaf Weddermann, Geschäftsführer von Norden-Frisia. „Die Kombination von E-Fähre und bidirektionalem Laden für Elektrofahrzeuge ist ein wichtiger weiterer Schritt zur Erreichung einer fossilfreien Zukunft und zur Verringerung der Umweltauswirkungen unserer Transportdienste.“
